9月30日,建设了4年的北京大兴国际机场将正式投入使用。


  作为目前国内最新的机场,大兴国际机场有着以下几个“世界之最”:世界规模最大单体航站楼、世界施工难度最高航站楼、世界最大隔震支座航站楼、世界最大无结构缝一体化航站楼。在这些世界之最之外还有一个数字:4年,从动工到投入运行,仅仅四年。


  短短四年,从无到有,从一片农田中建设起了世界最大机场,这样的速度不得不令人侧目,也使得西方媒体报道这一惊人成就时少不了一股子酸味。而大兴机场的种种高科技设施,也让对岸媒体在节目中连连惊呼“黑科技”。


  大兴机场的建设堪称目前中国巨型建筑集大成者。但除了建设上的成就之外,大兴机场更重要的还是满足京津冀地区经济发展需求。


  台媒惊叹大兴机场的规模与高科技


  不堪重负的首都机场


  作为京津冀地区规模最大的机场,北京首都机场承担着首都圈主要旅客吞吐的重要职能。


  2008年首都机场三号航站楼投入运营之后,使得首都机场变成了“完全体”。三号航站楼的运行一定程度上缓解了首都机场的重负,但是其扩充的容量仍无法满足京津冀地区日益增长的需求。根据2008至2018全国民航生产统计公报数据,在三号航站楼投入运行三年之后,经历了两年的高速增长,首都机场的旅客吞吐量增长速度开始明显放缓。其每年增长速度显著低于同为国际枢纽机场的上海浦东机场与广州白云机场(600004)。




  首都机场吞吐量傲居全国第一、世界第二,远超第二名上海浦东机场与第三名广州白云机场




  2010年之后首都机场吞吐量逐渐放缓,并在2017年达到最低


  三号航站楼投入使用理应可以满足相当一段时间内的需求,然而京津冀区域巨大的需求让首都机场在2009年、2010年迎来两位数增长后,又立即让首都机场饱和并迎来瓶颈,增长速度大幅降低。对于机场来说,旅客的吞吐量也面临着水桶效应:可用空域、跑道、停机位、廊桥、航站楼,种种因素都会制约首都机场的发展。


  笔者在9月中旬乘坐国航777大型宽体客机前往北京首都机场时,就“开了眼”。当硕大的国航777客机降落在首都机场之后,并没有如笔者预期那样飞机停靠航站楼廊桥,而是停在远机位机坪上,需要乘坐摆渡车前往航站楼,而摆渡车开了约有20分钟才到达远机位到达口。


  作为有着“黄金航线”之称的京沪航线,使用777执飞足以体现这条航线的重要性。然而如此黄金商务航线,且使用顶级客机执飞,降落在首都机场依然连廊桥位都轮不上,让笔者不由感慨。(按行业惯例,黄金航线大型机型会优先保障停靠廊桥)。




  777在虹桥机场停靠的是中央黄金桥位,廊桥能使旅客快速登机提高体验




  而在北京首都机场,777也只能停在远机位机坪上,通过摆渡车前往候机楼


  廊桥位的不足不仅影响旅客出行的体验,也因距离远导致航班过站保障时间加长,旅客登机速度变慢,间接增加飞机与旅客在机场滞留时间,加剧机场运行的负担,从而陷入恶性循环。


  首都机场平均每天近1700架次的起降也让空域非常紧张,飞北京的航班在空中流控一个小时简直是家常便饭,更会因空域饱和而影响到天津机场的放行。


  因此,北京首都机场去中心化势在必行,而大兴机场建立之后将使北京机场呈现双核运行之势。


  大兴机场与京津冀一体化


  目前国内拥有双机场的城市并不多,而与北京有着相似情况的是上海。


  上海作为长三角经济圈的核心,也承担着航空枢纽的作用,拥有虹桥机场与浦东机场。由于虹桥机场历史近百年,且随着城市化发展成为了市区机场,使其发展空间受限。哪怕虹桥机场于2010年启用了2号航站楼完成了扩建,两条跑道间距过近也使得其无法发挥全部效能。


  这使得虹桥机场与浦东机场形成了鲜明的差异化发展:虹桥机场利用靠近市区的优势往商务出行方向发展,主打国内商务航班与高端服务;浦东机场则凭借地处上海郊区,发展空间巨大的优势,发展国际航班与国内廉价航班,满足跑量的需求。


  大兴机场与首都机场则不然,两者并没有受城市发展带来的限制影响,且巨大的航空需求注定两者都需要跑量,形成双核运作之势,以满足京津冀地区巨大的航空需求,两者并没有差异化发展。在大兴机场投入运行之后,原有航空公司将根据所属联盟进行划分:星空联盟主要在首都机场,而天合联盟主要在大兴机场。按照联盟进行划分,也便于联盟间航空公司进行中转。




  需要注意的是,大兴机场在规划之初就已经做好为京津冀一体化进行服务的准备。


  纵观我国三大经济区,京津冀地区、长三角地区与珠三角地区有着国内最为庞大的三大机场群,其中以长三角机场群规模最为庞大。


  在长三角机场群中,年旅客吞吐量一千万以上的机场有五个(上海浦东机场、上海虹桥机场、杭州萧山机场、南京禄口机场、宁波栎社机场),分部均匀且没有一家独大之势,体量最大的浦东机场占机场群中总运能的32%。


  而京津冀机场群中,年吞吐量千万以上的机场目前有三个(北京首都机场、天津滨海机场、石家庄正定机场),首都机场以上亿的旅客吞吐量占京津冀机场群总运能的70%。


  京津冀机场群过于中心化使得区域发展并不均衡,资源集中在位于北方的首都机场。而位于北京南方的大兴机场的建成将使得资源不再往传统发展方向北面倾斜,让一直未能得到发展的北京南方也得以享受大兴机场所带来的发展红利。



  基于京津冀一体化战略考虑,地处南方的大兴机场可以有效地解决周边地区航空出行的问题,有效辐射到廊坊市、雄安新区等地区,这从大兴机场的交通规划中可见一斑。大兴机场的配套交通设施堪称豪华,除了北京市区直达大兴机场的新机场线外,还有多条高速公路联通大兴机场与周边地区。


  值得一提的是,京雄城际铁路在大兴机场也有设站,目前已经可以从北京西站乘城际高速列车直接抵达大兴机场。未来待京雄高铁全线通车之后,可以从雄安新区乘坐京雄城际铁路直接抵达大兴机场进行乘机。


  目前除了虹桥机场与虹桥火车站有相似的布局外(虹桥机场2号航站楼紧邻虹桥火车站,通过室内通道联通),是首家机场与火车站一体的枢纽机场。如此便捷的交通将雄安新区与大兴机场联为一体,满足未来雄安新区的航空需求,服务京津冀一体化战略,成为京津冀发展新动力。




  便捷的交通让周围地区前往大兴机场乘机非常方便




  新干线直接连通关西地区与关西机场,使得关西机场得以服务整个关西地区,相信大兴机场能起同样的作用


  目前大兴机场刚开始投入运行,在运行初期的磨合中必然会面临航班较少的问题。笔者订购10月中旬前往北京的机票时也发现,上海只有寥寥数班航班飞往大兴机场。然而随着大兴机场的运行步入正轨,首都机场的航班逐步迁往大兴机场,其作用将会逐渐发挥出来。相信届时不堪重负的首都机场将卸下沉重的负担,而两个枢纽机场的容量将满足京津冀地区庞大的航空需求,成为京津冀经济圈经济发展的新动力。